Streszczając: Dragon Sector mówił w zasadzie to co na np. 37C3 (oczywiście mniej technicznie), w sposób spójny, konkretny i zrozumiały. W zasadzie niczego nowego nie przedstawiono, poza bardziej szczegółową listą usterek, ale dla obecnych tam osób pewnie było trochę nowości. Newag wypadł natomiast bardzo słabo, w ogóle nie odnosząc się do tematu spotkania. W swojej prezentacji ani razu nie wspomnieli o zmianach w oprogramowaniu, przez pół godziny nawijali o jakości przeglądów wykonywanych przez firmy zewnętrzne, próbując w ten sposób zrzucić winę na podmioty serwisujące. Do tego stopnia pieprzyli bez sensu, że prezentację w zasadzie przerwano, kazano się streszczać i mówić na temat. Po prezentacjach obu stron zostało niecałe pół godziny, więc czasu na pytania było stanowczo zbyt mało – tak naprawdę potrzeba by było całego dnia, a nie dwóch godzin, by ta dyskusja do czegoś mogła dojść. Mimo to stanowiska DS i przewoźników były interesujące i pozwoliły paru trupom wypaść z szafy.
Disclaimer 1: w cudzysłów stawiam niekiedy nie tyle cytaty 1:1, co stanowiska poszczególnych stron. Wybaczcie, ale nie chce mi się scrollować 140 minut materiału, by sprawdzać, czy nie zamieniłem miejscami spójnika z przydawką. Disclaimer 2: nie chce mi się zakładać bloga specjalnie na jeden tekst w roku tej długości, dacie radę.
O prezentacji DS nie będę się zbytnio rozpisywać, gdyż jak pisałem, jeśli czytaliście artykuł na z3s i oglądaliście 37C3, to nigdzie nie drgnie Wam powieka z ciekawości. Chłopaki prezentowali prezentację osobiście, z drobnymi komentarzami od siedzącego obok prawnika ich reprezentującego.
inba z newagiem po wywiadówce w sejmie (2/7)Newag zaś zaczął odwrotnie. Nie przemawiał nikt „techniczny” ani z zarządu, a radca prawny. Zaczął cwaniaczkowatym „my tu nie będziemy się wdawać w polemikę, zrobimy to w sądzie”, próbując w ten sposób rozluźnić przede wszystkim wyjątkowo zestresowaną własną osobę, po czym wygłosił pierwszą, dominującą część wystąpienia. Od samego początku nawet nie kryli się, że nie mają zamiaru odpowiadać na stawiane zarzuty o dostawione w kodzie funkcjonalności. Teza stawiana przez producenta wskazywała na to, że zakupiony przez KD tabor miał nie mieć „uprawnień” do bycia serwisowanym przez podmioty zewnętrzne przy naprawach i przeglądach rewizyjnych, a same rewizje i przeglądy są dokonywane przez firmy zewnętrzne w sposób niedbały, w sposób potencjalnie ✨ zagrażający bezpieczeństwu ✨ (klasyczne kolejarskie wyrażenie-wytrych używane jako naczelny dowód, że niedasię), co ma prowadzić do konkluzji, że Newag jest jedyną firmą we wszechświecie, która umie zrobić przegląd pociągu.
Pierwszy argument – DS kłamie wspominając o współpracy z Deloitte, bo Deloitte twierdzi, że takiej współpracy nie było. Problem jest taki, że DS nie twierdziło, że z Deloitte współpracowało, a tylko, że zgranie kodu z pociągu przez DS odbyło się z inicjatywy PolRegio w obecności SPS i Deloitte, co na komisji potwierdził przedstawiciel PR.
Dalej – „nie ma przepisów mówiących, że mamy umożliwiać naprawy komu się podoba”. Autorem tej wypowiedzi jest człowiek, który pracuje w jednym wydziale (może to był nawet on sam?) z osobą, która przyklepała umowy z przewoźnikami, w których stało jak byk, że producent zobowiązuje się do skompletowania dokumentacji niezbędnej do wykonania przeglądów do P4 włącznie przez przewoźnika lub wybrany przez niego podmiot zewnętrzny. „Od P3 sama dokumentacja nie wystarczy”. Jeszcze raz to samo.
inba z newagiem po wywiadówce w sejmie (3/7)Następnie leci gęściutkie – „Newag nie jest autorem oprogramowania”. W związku z tym proste pytanie – a kto kierowcą kurwa jest? Kto sprzedawał te pociągi? Kto jak nie producent jest odpowiedzialny za to, jaki kod znajduje się w pojeździe? Kto powinien był zrobić audyt oprogramowania (zakładając, że to nie Newag nałożył blokady) przed wypuszczeniem do klienta? Jak to się działo, że te blokady były zmieniane, ale nie ściągane? Kto to robił?
Do tego kilka zabiegów erystycznych tak tanich, że nawet WER Zabrze by na to cła nie nałożył. „Ja tu sobie zanotowałem, «prawdopodobnie», «nie jesteśmy pewni»…” i inne uwagi z czapy. Dowóz tych zabiegów był tym śmieszniejszy, że panu radcy dosłownie trzęsły się ręce ze stresu. Jak określił na czacie Adam Kościelak z Razem – „widziałem wielu prawników którzy nie wierzą w to co mówią, on jest w topce”.
Gdy mowa o szczegółach software'owych, „dekompilacja, ee, wszyscy wiemy co to jest, także nie będę się nad tym rozwodzić”. W sumie tyle, już ja na egzaminach ustnych miałem lepszy freestyle.
Wtem – spisek! Artykuł o Impulsach wrzucono na Onet o 6:00 rano, a GPW otwiera się o 9:00! Na pewno pomogło to komuś skupić akcje, bo czytelnicy nie mieli kiedy zweryfikować informacji! Bo oczywiście na wrzucenie takich informacji są lepsze i gorsze godziny, Onet powinien był się spytać, która godzina szanownemu państwu odpowiada, i oczywiście to nie działa tak, że wszystkie duże portale informacyjne wrzucają swoje „duże” artykuły masowo właśnie w okolicach szóstej rano, by było co czytać do porannej kawy, a kioski z wydrukowanymi tymi samymi artykułami właśnie się otwierają.
Ale jakby tego było mało – okazuje się, że DS wykonywał tę pracę NA ZLECENIE I ZA PIENIĄDZE! Tu już Matysiak i Zandberg nie wytrzymali i zapytali się ich, czy to źle, że za wykonaną pracę otrzymuje się zapłatę. Odpowiedzi nie uzyskano, ale pozdrawiam w tym miejscu pracowników Newagu, szczególnie tych, którym chodzi po głowie jakaś podwyżka.
inba z newagiem po wywiadówce w sejmie (4/7)Dalej przemawiał dyrektor pionu jakości w Newagu. Co miłe, od razu przedstawił trzy chochoły, z którymi napieprzał się przez kolejny kwadrans. 1) Czy pojazd szynowy powinien być traktowany jak sprzęt domowy w kontekście napraw i utrzymania? (czyli jak każdy inny? – dop. mój) 2) Czy usługi napraw i utrzymania w Polsce są realizowane zgodnie z prawem? 3) Czy jakość tych usług ma wpływ na zjawisko wykluczenia transportowego? (bo wiecie, zespół ds. walki z wykluczeniem transportowym) Nic o dopiskach w kodzie, nic o blokadach, nic o ich przyczynach, nic o tym, jak dokładnie Newag je naprawiał.
I olaboga, jak te pojazdy są źle serwisowane! Proszę zobaczyć, tutaj śruba niedokręcona, tutaj trytytka jakaś, a tu jak pospawane brzydkło, łojej! Co to ma wspólnego z softwarem – nie wie nikt. Gdy wyciągnięto z producenta bardziej szczegółowe informacje dotyczące pokazywanego pociągu, okazało się, że to zachodniopomorski ED78-020, a zdjęcia zostały zrobione… W TRAKCIE wykonywania przeglądu P3 przez PolRegio! I to po „porwaniu” składu przez Newag w porozumieniu z UMWZ bez udziału PR.
Przewodnicząca Matysiak znów zainterweniowała sugestywną prośbą, by „nie robić z nas idiotów” (to akurat 100% cytat), ale odpowiedź przedstawiciela Newagu – „jeśli to strata czasu, to ja się nie dziwię, że wskaźnik śmiertelności wśród pasażerów transportu kolejowego w Polsce jest 4-krotnie wyższy niż średnia…” – była zwyczajnie bezczelna, bo w ostatnich 10 latach jedyną ofiarą śmiertelną była pasażerka, która miała sporo pecha przy zderzeniu lekkiego szynobusu z załadowaną po dach ciężarówką, zaś ostatnie duże katastrofy kolejowe w Polsce powstawały nie z powodu wad technicznych pojazdów, a błędów przy zarządzaniu ruchem. Zresztą, posłanka Matysiak nie stwierdziła oczywiście, że to strata czasu – sama zaproponowała zebranie swojego zespołu ws. jakości wykonywanych przeglądów.
inba z newagiem po wywiadówce w sejmie (5/7)Bo, tak, niestety często zdarzają się uchybienia przy przeglądach. Jeżeli jednak faktycznie zagrażają one bezpieczeństwu, pojazdy są odsyłane z powrotem celem usunięcia usterek. Na mniejsze wady przymyka się oko, bo każde przeciąganie i nawarstwianie przeglądów prowadzi do ograniczenia liczby sprawnych pojazdów, zaczyna się skracanie zestawień czy odwoływanie połączeń, a przewoźnicy chcą tego uniknąć, wiedząc, że każde odwołanie pociągu to problemy dla pasażerów i kary pieniężne od organizatora przewozów.
Dalej to samo, wrzucanie zdjęć pojazdów w różnym stopniu zategowania, nawet z myślą o widzach oglądających obiad do streama znalazło się zdjęcie WC z niespuszczoną zawartością.
Dziesięć minut później Adrian Zandberg jeszcze raz zadał proste pytanie – „jak to się stało, że blokady znalazły się w Państwa kodzie?”, po czym wyłączył mikrofon, a mimika jego twarzy mówiła wyraźnie – „no do chuja pana, zadaję proste pytanie jak do dziecka, ile można jedno i to samo?”. Rozumiałem go doskonale, bo ledwo dotarłem do tego punktu. Odpowiedź Newagu w stylu „to wyjaśni sąd” była rozciągnięta do minuty. Bolało.
Na tym prezentację Newagu, ku uciesze wszystkich, zakończono.
Rozpoczęto półgodzinną wolną dyskusję, która była w zasadzie listą pytań i zarzutów wobec Newagu. Nie będę się do nich szerzej odnosić, bo uważam je za słuszne i ciekawe, po prostu je streszczę.
Zaczął prawnik DS, punktując nieprawdziwe stwierdzenia Newagu i próby mydlenia oczu. Wskazał, że „prawo do naprawy” przez podmiot zewnętrzny było wprost zawarte w warunkach przetargu, a to Newag nie wywiązał się z obowiązku przekazania kompletu niezbędnego oprogramowania. Następnie zadano szereg pytań, które w zasadzie dublują się z zadanymi wcześniej, ale najwyraźniej potłuc do głowy nie zaszkodzi. Jak to się stało, że taki kod się znalazł? Kto za to odpowiada? Czy Newag próbował usunąć te usterki? Jak je znaleziono? Jakie były działania Newagu, by pozbyć się blokad?
inba z newagiem po wywiadówce w sejmie (6/7)I tutaj cali na biało weszli panowie z PolRegio, którzy ucieszyli się z prezentacji Newagu o niedokręconych śrubach i stwierdzili, że bardzo chętnie na stosownej komisji pokażą, w jakim stanie przyjeżdżały po przeglądach pojazdy prosto od Newagu, bo mają więcej ciekawszych zdjęć. Widocznie Newag zapomniał, jak się kończy ruganie innych za popelinę, którą odwala się samemu. Opowiedzieli też, że za aktywac… to znaczy „kompleksową diagnostykę” pojazdu na gwarancji producent życzył sobie niemal 100 tysięcy złotych. Aktywacja była przeprowadzana zdalnie i trwała 10 minut. Newag nie dostarczył także dokumentów dotyczących przebiegu naprawy, więc przewoźnik oficjalnie nie wie nawet, co uległo awarii. Zapytano Newag, czemu miała służyć aktualizacja wgrana do pociągów mimo sprzeciwu przewoźnika w grudniu 2022.
Przedstawiciel KD dorzucił, że pojmowanie Newagu dot. uprawnień do przeglądów jest sprzeczne z TSI, według którego możliwość naprawy przez firmę zewnętrzną powinna mieć miejsce na każdym etapie bez wyjątku. Zapytał więc, po co w ogóle w DSU zamieszczono zakres napraw od P3/1 w górę, skoro producent uważa, że nikt poza nim nie ma prawa się za te naprawy zabierać.
Panowie z Newagu nic nie wiedzieli, było im przykro, że czas się już kończy i odniosą się do sprawy w lutym. Obawiam się jednak, że nie chodziło o luty 2024, a kolejarskie „w lutym”*. W każdym razie misja wykonana, Newag przez 140 minut nie odniósł się do sprawy i udzielił żadnej konkretnej odpowiedzi na pytania.
----
* – Gdy w latach 90. w Polsce kupowano pierwsze lokomotywy na 200 km/h, EU11, PKP miało problemy z płynnością finansową i udźwignięciem tego zamówienia. Po wyprodukowaniu pierwszych lokomotyw nie dotarły one do Polski, gdyż pieniądze nie trafiły do producenta, a PKP nie znalazło leasingodawcy. Kolejarze zapytani jesienią o to, kiedy nowe lokomotywy w końcu przyjadą, odparli, że w lutym. Nie dotarły one do Polski nigdy, ale za to z pocałowaniem ręki wzięły je Koleje Włoskie, gdzie jeżdżą do dziś.
inba z newagiem po wywiadówce w sejmie (7/7)Newag miał dobrą okazję wyjść na debatę jak równy z równym i na argumenty odpowiadać argumentami. Nie skorzystali z tej okazji, umyślnie zbaczając z tematu, próbując zepchnąć dyskusję na śrubki i trytytki w podwoziu. Arogancja jaka biła z prezentacji Newagu i ich postawy wyraźnie wskazywała, że w tej firmie nikt nie ma zamiaru przestać iść w zaparte. Nadal udają, że to nie ich ręka. Mam nadzieję, że na lutowej komisji Newag będzie przyparty do ściany, a posiedzenie będzie trwać do skutku – dopóki Newag nie udzieli prawdziwej, konkretnej odpowiedzi na wszystkie pytania, które były dziś wobec nich zadane. Inaczej równie dobrze można by ich w ogóle nie zapraszać, skoro mają wnosić do dyskusji tyle, co dziś. Na poznanie prawdy zasługują przewoźnicy i organizatorzy, którzy używają i będą używać tych pojazdów przez następne dekady. Zasługują pasażerowie, których te pojazdy codziennie wiozą do pracy i szkoły. Zasługują konsumenci, bo także w produktach użytku codziennego brak „prawa do naprawy” wiąże im ręce i zmusza ich do wydatków, których nie chcą i tak naprawdę nie muszą ponosić. Niech kary dla pomysłodawców i autorów blokad będą surowe, by nikomu więcej do głowy nie przyszły podobne pomysły, szczególnie w tak specyficznej i strategicznej branży jak kolej.
